据专业的船用电力推进器制造公司江苏捷胜8月8日电：船用推进器一般采用海水外部冷却。船用电力推进器由内置驱动电机、螺旋桨、水平转动机构、以及冷却装置组成，推进电机直接与螺旋桨相连，组成了独立的推进模块，置于船艉下方舷外的吊舱内，可实现360°的水平旋转。由于吊舱推进装置具有体积小、重量轻、效率高、建造周期短、拆装方便、初始投资成本和维护费用低等优点，保持油液清洁，定期更换。全部安装好后，操舵轮的拨动方向必须与船舶转弯方向一致。再起动前，打开油缸上的放气阀，向一方拨动操舵轮，直到油缸上对的放气阀的气体跑完而流出整束的油液来。（说明此时的油路中已经加满了油）。立即关闭放气阀。再向相反的方向拨动方操舵轮，直到加满为止。再向正反两个方向微拨动操舵轮，排完空气。油液必须保持清洁。
船用电力推进器冷却方式选择，包括吊舱壳体、螺旋桨、密封装置（轴承与电机、吊舱壳体与外界海水之间）、接地装置、刹车制动装置、轴承、螺旋桨轴、电机和变频器、污水系统等。转向模块包括转舵机构、滑环、气液旋转接头、冷却系统等迄今为止还没有制定有关锂电池动力船舶安全方面的公约及规则，船舶推进主机输出功率通过一级伞齿轮转动竖轴，再通过二级伞齿轮传递给推进器，形成传动系统。采用高可靠高可用的BMS电池管理系统，对锂电电芯进行控制、管理和监控，具备完善的过压保护、短路保护、过热保护、过载、过充过放等多重保护机制；高端配置（可选）自动热管理及自动消防系统，进一步保障系统的安全性。
船用推进器冷却方式选择，公约虽然规定了电源及发电机组要求，规则规定了运输锂电池相关要求，但一直没有将纯电池动力引入公约当中，成为制约锂电池动力船舶发展的一个重要因素。国际公约中尚没有专门针对纯电动船舶的构造、机电设备、防火布置、防污染要求及船员培训、发证和值班等方面的具体规定，而现有的国际公约、国内法律法规的要求无法完全适用到纯电动船舶上，船用推进器一直在研究固态能量转换器。船舶设计院认为，固态能量转换器的一个优点是它们可在更高温度下以更低的维护成本运行，因为它们没有运动部件。电池为固态热机提供了一条探索途径。和太阳能电池一样，船用锂电池可由具有特定带隙的半导体材料制成。但迄今为止，大多数TPV电池的效率仅达到20%左右，非常好的为32%。针对纯电动船舶的法规要求还需进一步讨论和研究。
